Transformer la ville par la mobilité : le rôle décisif des pôles d'échanges à Abidjan
Par Magali Kreitmann – Directrice adjointe Agence Française de Développement en Côte d’Ivoire
Abidjan connaît une croissance démographique et urbaine fulgurante, générant plus de 17 millions de déplacements quotidiens et une pression croissante sur ses infrastructures. Face à la congestion, aux inégalités d’accès et aux externalités négatives, la ville doit massifier les transports collectifs et structurer un véritable système multimodal intégré. Les pôles d’échanges multimodaux (PEM) deviennent alors des pièces maîtresses : interfaces entre réseaux, leviers de transformation urbaine et objets de gouvernance complexe. Leur conception, leur gestion et leur articulation avec les acteurs du transport conditionnent la réussite de la mobilité abidjanaise.
Chaque jour, plus de dix-sept millions de déplacements sont réalisés dans le Grand Abidjan, principal pôle économique de Côte d’Ivoire. Concentrant à elle seule plus de 20 % de la population nationale, l’agglomération abidjanaise connaît une croissance démographique et urbaine soutenue qui devrait se poursuivre dans les prochaines décennies. Cette dynamique, conjuguée à l’élévation progressive du niveau de vie, laisse présager une augmentation significative de la demande de déplacements, en particulier motorisés et individuels. Cette demande exerce d’ores et déjà une pression intense sur les infrastructures métropolitaines : congestion du réseau routier, particulièrement marquée aux heures de pointe ; difficultés d’accès aux zones périphériques, où l’étalement urbain n’est pas toujours accompagné d’une offre de transport adaptée, renforçant les inégalités d’accès à la mobilité ; et augmentation de l’ensemble des externalités négatives liées aux déplacements (émissions de gaz à effet de serre, dégradation de la qualité de l’air, accidentologie, nuisances sonores, etc.). Face à ces défis, la massification des déplacements et le développement de systèmes de transport collectif performants constituent des enjeux majeurs pour améliorer la qualité de vie des habitants, renforcer la compétitivité économique du territoire, et ainsi accompagner un développement durable de la métropole. Ils figurent de fait parmi les orientations stratégiques portées par l’Autorité de la Mobilité Urbaine dans le Grand Abidjan (AMUGA)[1] que l’Agence française de développement (AFD) accompagne depuis sa création[2].
La mobilité quotidienne à Abidjan repose déjà sur un système de transport collectif relativement développé et diversifié. Le réseau de bus de la Société des Transports Abidjanais (SOTRA)[3] transporte environ 1,3 million de voyageurs par jour. Il est complété par un secteur de « transport artisanal » qui joue un rôle central dans la desserte quotidienne de l’agglomération et de ses quartiers plus enclavés et périphériques : les taxis collectifs, communément appelés « woro-woro », transportent près de deux fois plus de voyageurs que le réseau de la SOTRA, tandis que les minibus « gbaka » en accueillent près de trois fois davantage. Loin de constituer des systèmes concurrents, ces différents services forment ainsi un système de mobilité composite, dans lequel opérateurs publics et privés contribuent conjointement à assurer les déplacements quotidiens des habitants. Pourtant, il subsiste une demande non satisfaite, en termes de couverture de la desserte, mais surtout d’amélioration de la qualité du service et d’intégration du système d’ensemble multimodal.
La mise en service progressive du nouveau métro d’Abidjan sur l’axe Nord-Sud, et de la ligne de Bus Rapid Transit (BRT) sur l’axe Est-Ouest, qui contribueront au transport quotidien de plusieurs centaines de milliers de voyageurs et constitueront à terme la croix capacitaire du réseau de transport collectif abidjanais, vise précisément à satisfaire cette demande. Leur déploiement ne doit toutefois pas être envisagé comme une simple addition dans un réseau existant, mais bien comme la construction d’un véritable Système Multimodal Intégré de Transport (SMIT)[4] dans une logique d’intégration des réseaux conventionnels et artisanaux. Un tel système doit également viser à faciliter les correspondances, garantir la fluidité dans les parcours des usagers, réduire les inégalités d’accès et favoriser l’inclusivité. Cette ambition suppose également de penser l’articulation entre transport et urbanisme, en considérant les lieux de correspondance non plus comme de simples espaces techniques de transfert, mais comme des espaces urbains à part entière, capables de structurer les centralités et d’accompagner la transformation des territoires.
C’est dans cette perspective que les Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM) prennent une importance particulière dans le développement d’Abidjan. Ces « hubs de mobilité » constituent des interfaces organisées entre plusieurs modes et réseaux de transport, permettant aux usagers d’effectuer leurs correspondances dans des conditions facilitées. Mais leur rôle doit dépasser la seule fonction de transfert : par leur localisation, leur conception et les activités qu’ils accueillent, les PEM peuvent devenir de véritables catalyseurs d'attractivité économique et de cohésion urbaine pour les quartiers qu'ils desservent : ils créent du foncier de centralité, attirent des services de proximité et offrent aux habitants un accès facilité au commerce et à l'emploi, tout en réduisant la dépendance à la voiture individuelle[5]. En s’appuyant sur les programmes de mobilité aujourd’hui accompagnés par l’AFD à Abidjan — au premier rang desquels le Projet de Mobilité Urbaine d’Abidjan (PMUA) et le Projet Abidjan Inter-Modalité (PAIM) —, cet article examine le rôle des PEM à trois niveaux : comme armature d’un système de mobilité intégré, comme leviers de transformation urbaine, et comme objets d’une gouvernance à consolider.
Des pôles d’échanges au service d’un système de mobilité intégré
Le BRT Est-Ouest, ligne de 20 km reliant Yopougon à Bingerville dans le cadre du PMUA — co-financé par l’AFD et la Banque Mondiale — constitue l’une des infrastructures majeures du futur réseau capacitaire. L’enjeu d’un tel projet dépasse la seule réalisation d’un corridor en site propre[6] à haut niveau de service : sa performance dépend également de sa capacité à s’articuler avec les réseaux existants et à diffuser les flux au-delà de son propre axe. Les PEM associés au corridor ont ainsi vocation à organiser les correspondances avec les autres modes et à constituer des points de rabattement et de redistribution des voyageurs à l’échelle des quartiers desservis. Cette logique est prolongée à l’échelle métropolitaine par le PAIM, financé par un prêt de l’AFD, qui prévoit la réalisation de trente-deux PEM, disséminés dans l’ensemble des communes du Grand Abidjan, en anticipation de la mise en service du métro, des lignes de BRT et du renforcement du transport lagunaire.
L’enjeu est de constituer un maillage suffisamment dense pour relier les principaux pôles générateurs de déplacements et garantir la desserte fine des territoires. Le PEM devient alors la pièce de liaison entre les différentes échelles du système : il permet au voyageur de passer d’un mode capacitaire à un service de proximité et, plus largement, de transformer une juxtaposition de lignes en une véritable « architecture métropolitaine de mobilité ». À ce titre, les PEM ne sont pas de simples équipements annexes des grandes infrastructures : ils sont au cœur de la stratégie de mobilité que l’AMUGA structure aujourd’hui, et conditionnent sa cohérence et son efficacité.
Un tel maillage ne saurait reposer sur le déploiement d’un modèle unique de PEM. La diversité des territoires traversés et des pratiques de mobilité impose de concevoir des PEM différenciés, répondant à des besoins spécifiques et pensés en articulation étroite avec la structure urbaine (pôles d’attractivité, capillarité des réseaux de transport, etc.). Certains pôles pourront ainsi intégrer un parc-relais (P+R) pour le rabattement automobile depuis la périphérie, une interface avec le transport lagunaire ou mettre l’accent sur l’articulation avec les modes actifs. Cette diversité appelle un équilibre entre cohérence et adaptation : une identité et une charte communes garantissent la lisibilité du réseau à l’échelle du Grand Abidjan, tandis que la conception architecturale, les équipements et les services peuvent être pensés de façon vernaculaire, au plus près du contexte local et des usages.
Le dimensionnement des équipements doit, quant à lui, être ajusté aux niveaux de fréquentation attendus et aux objectifs de restructuration du réseau. Car l’efficacité d’un système de PEM ne se mesure pas à la seule densité de son maillage, mais à la qualité des parcours qu’il permet. La correspondance constitue en effet un moment particulièrement sensible du déplacement, souvent synonyme de temps perdu, d’inconfort ou d’insécurité. Réduire ces ruptures de charge suppose de traiter conjointement l’ensemble des conditions du parcours : la sécurisation des traversées piétonnes, l’accessibilité des quais, la maîtrise de la circulation aux abords du pôle et la continuité et la clarté des cheminements y concourent autant que le mobilier urbain, la protection contre les intempéries ou le déploiement de systèmes d’information voyageurs. C’est de leur bonne combinaison que dépend la fluidité réelle de l’expérience offerte à l’usager.
La gestion des PEM et leur articulation avec les différents opérateurs constituent à ce titre un enjeu central. La formalisation de ces interfaces doit clarifier les responsabilités en matière d'exploitation, d'entretien, de sécurité et de gestion des flux, tout en favorisant une coordination effective entre les acteurs. Elle doit aussi accompagner l'intégration des services de transport, notamment tarifaire, condition essentielle pour qu'un usager enchaîne plusieurs modes sans multiplier les contraintes de paiement.
Cette approche implique de considérer le « transport artisanal » comme une composante à part entière du système. Sa restructuration progressive est indispensable pour organiser efficacement le rabattement des voyageurs vers les PEM. Aujourd’hui, en effet, les lignes de gbaka se concentrent très majoritairement sur les axes les plus fréquentés, dans une logique de rentabilité des opérateurs, au détriment des quartiers plus éloignés de ces faisceaux. Les PEM constituent dès lors des points privilégiés de réorganisation : ils peuvent permettre de formaliser les lieux d’échange, d’améliorer les conditions d’exploitation et de faciliter la complémentarité entre opérateurs. C’est notamment l’objet de la feuille de route du transport artisanal à Abidjan élaborée par l’AMUGA, avec l’appui de l’association française à vocation internationale CODATU et de l’AFD. Ce document commun vise à accompagner l’évolution du secteur, à structurer le lien entre ses acteurs et à amorcer sa professionnalisation.
Du pôle d'échanges au pôle urbain : un levier de transformation urbaine
Les projets structurants de transports favorisent souvent l’émergence de nouvelles centralités et entraînent une revalorisation foncière des quartiers desservis. Ces évolutions peuvent constituer un puissant levier de développement urbain, à condition d’être anticipées pour limiter les risques d’exclusion et stimuler la mixité sociale. Les PEM occupent à cet égard une position particulière : ils sont, par nature, implantés sur du foncier stratégique, en milieu urbain et à proximité immédiate des axes et carrefours névralgiques.
Cette localisation en fait des points d’appui privilégiés pour organiser le développement urbain, mais elle appelle aussi une gestion rigoureuse des emprises et des populations concernées, encadrée par les standards de sauvegarde environnementale et sociale des bailleurs (plans d’action de réinstallation, mécanismes de gestion des plaintes, indemnisation des Personnes Affectées par le Projet).
L’approche développée à Abidjan s’inscrit dans une vision de développement urbain orienté vers les transports collectifs (« Transit Oriented Development » – TOD), où l’infrastructure devient un support de transformation urbaine, au-delà d’un simple ouvrage de transport. Dans cette approche, le PEM devient un objet où se croisent trois fonctions complémentaires : une fonction de transport, qui organise les correspondances entre les modes ; une fonction urbaine, qui ancre l’équipement dans son quartier et limite les coupures qu’il peut créer ; et une fonction de services, qui en fait un lieu de vie au-delà du seul transit. C’est dans l’équilibre entre ces trois dimensions que se joue la capacité d’un PEM à transformer son environnement. Cette fonction servicielle contribue au modèle économique des pôles. Au-delà du socle public de financement, la mise en location d’espaces commerciaux et la valorisation immobilière des abords peuvent enrichir l’équilibre économique des PEM en s’appuyant sur le dynamisme du secteur privé, ce tout en veillant à conserver l’intérêt « public » des pôles.
Faire des PEM de véritables lieux de vie suppose enfin de veiller à leur caractère inclusif et à leur accessibilité pour tous les usagers. La sûreté des espaces de transport, en particulier pour les femmes et les personnes vulnérables, en constitue une dimension à part entière, qui se pense dès la conception. Un audit de sûreté des espaces publics, mené avec les usagères elles-mêmes, permet d’identifier zones mal éclairées et cheminements peu fréquentés, puis d’orienter en conséquence l’éclairage, la signalétique et l’implantation des commerces comme des accès aux PEM afin de renforcer la visibilité et l’animation de ces espaces. Des dispositifs de signalement simples offrent par ailleurs aux usagères un moyen direct d’alerter en cas de situation à risque, tandis que des campagnes de sensibilisation contre le harcèlement peuvent faire évoluer les comportements. S’y ajoutent des leviers de ressources humaines et d’activité : un recrutement d’agentes féminines et de conductrices renforce le sentiment de sécurité des usagères ; et l’implantation de commerces portés par des femmes entrepreneures conjugue inclusion économique et présence rassurante. Éprouvés dans des contextes aussi divers que Kochi, Dhaka, Quito ou Rio de Janeiro, et déjà mobilisés dans des projets appuyés par l’AFD, ces leviers ont vocation à nourrir le cahier des charges des futurs PEM abidjanais en s’adaptant au contexte local.
Des pôles d’échanges à l’épreuve de la gouvernance
Un tel système intégré, visant à accroître l’efficience du système de transport et à transformer la ville, suppose une gouvernance capable de dépasser les frontières opérationnelles entre les réseaux d’acteurs. Les PEM cristallisent précisément cette difficulté, puisqu’ils mettent en relation des infrastructures relevant de maîtres d’ouvrage distincts, des opérateurs aux statuts hétérogènes — public, privé, artisanal — et aux modèles économiques variés. Leur gestion appelle donc des modalités de coordination pérennes, seules à même de garantir dans la durée la qualité des infrastructures et des services.
À Abidjan, la fonction d’autorité organisatrice de la mobilité revient à l’AMUGA. Créée en 2019 sous la forme d’une autorité administrative indépendante, elle fera valider prochainement une carte générale du réseau de transport public urbain et du transport artisanal, ainsi qu’une charte d’interopérabilité des exploitants. Soutenues par l’appui des bailleurs, ces avancées posent des bases concrètes pour organiser, au sein de chaque PEM, l’articulation des différentes offres de transport massifié (BRT, métro, transport lagunaire), l’accueil des woro-woro, gbakas et pinasses[7], ainsi que les modalités en matière de tarification et d’interopérabilité. Une partie de ces choix se stabilisera avec le futur exploitant privé du BRT, dont le recrutement doit aboutir prochainement : l’associer le plus tôt possible à la conception définitive des PEM permettra d’aligner aménagement physique et modèle d’exploitation.
Illustrées par cet exemple abidjanais, quatre étapes sont donc structurantes pour élaborer un PEM, avant même de démarrer un chantier : identifier précisément les institutions et acteurs concernés ; établir un état des lieux du foncier disponible et de ses contraintes de propriété ainsi que des projets à venir sur le territoire ; mettre en place un « comité de pôle » réunissant maîtres d'ouvrage, autorité organisatrice, financeurs et transporteurs ; et formaliser un protocole de gouvernance précisant modalités d’exploitation, orientations d'aménagement, calendrier et répartition des responsabilités. L’appui de l’AFD permet à Abidjan d’accompagner cette démarche de co-construction, en s’appuyant sur des expériences internationales éprouvées ailleurs, en les adaptant au contexte local et en organisant des rencontres régulières avec l'ensemble des parties prenantes pour fluidifier les décisions et lever les points de blocage. A l’inverse, cette expérience abidjanaise fait déjà référence et inspire d’autres métropoles africaines.
Conclusion
Beaucoup reste encore à construire dans les infrastructures et services de mobilité d’Abidjan : finalisation des travaux sur les axes majeurs, aménagement et modalités d’exploitation de chaque PEM, répartition des espaces entre opérateurs, ou encore harmonisation du schéma tarifaire. Mais peu à peu, le réseau se renforce et en reliant les grands axes capacitaires aux réseaux de proximité, en intégrant progressivement le transport artisanal et en améliorant les conditions de correspondance, les PEM constituent une brique essentielle à la réalisation du SMIT et conditionnent l’émergence d’un système de transport plus lisible, plus accessible, plus inclusif et plus performant. De plus, pensés simultanément comme infrastructures, interfaces de services et composantes d’un projet urbain, conçus à la fois sur la base de principes internationaux généraux et au plus près des usages et des contextes locaux, ils peuvent devenir des leviers de transformation de la ville elle-même. C’est dans cette triple articulation — réseau, services, territoire — que réside la réponse abidjanaise à la question posée : de nouveaux projets de transport peuvent radicalement transformer les métropoles africaines, à condition d’être pensés comme les composantes d’un système cohérent, et non comme une collection d’ouvrages juxtaposés.
[1] Autorité de la Mobilité Urbaine dans le Grand Abidjan : autorité administrative indépendante créée en 2019, chargée d’organiser et de coordonner les mobilités dans les 19 communes du Grand Abidjan.
[2] Dans la transition vers des systèmes de mobilité durable, le Groupe AFD promeut l’activation de quatre leviers principaux : (i) Donner l'accès au transport pour toutes et tous, en particulier les femmes et les plus vulnérables, (ii) Réduire l'empreinte environnementale et climatique du transport, (iii) Optimiser les systèmes de transport en améliorant leur prévisibilité, fiabilité, pérennité, et leur coût-efficacité, (iv) Réduire les décès, blessures et accidents de la route.
[3] Société des Transports Abidjanais : opérateur public historique de transport en commun d’Abidjan (bus et transport lagunaire), créé en 1960 et majoritairement détenu par l’État ivoirien.
[4] Schéma d’organisation des transports publics piloté par l’AMUGA en faveur d’une intégration physique des infrastructures et services et des systèmes (billettique, information voyageurs, aide à l’exploitation) des différents modes de transport.
[5] Pour plus de détails et des exemples de bonnes pratiques, cf l’ouvrage publié par l’AFD « Pôles d'échanges multimodaux. Guide de bonnes pratiques », AFD, juillet 2020, https://www.afd.fr/fr/ressources/poles-dechanges-multimodaux-guide-de-bonnes-pratiques.
[6] Voie réservée à la circulation exclusive des véhicules de transport collectif, isolée du trafic général, garantissant vitesse commerciale et régularité.
[7] Embarcations légères et motorisées pour le transport de personnes sur la lagune Ebrié, entre les différents quartiers et rives d’Abidjan (elles font partie de l’ensemble « transport artisanal »).
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