Intermodalité TCSP-mobilité piétonne sur la Route du Front de Terre (Dakar) : enjeux, actions et limites
Par Alioune THIAM - Consultant Transports et Mobilité ECO-ACEESS
À Dakar, les grands projets de transport en commun en site propre, tels que le TER et le BRT, ont été conçus pour accompagner le développement urbain et améliorer les mobilités. Pourtant, derrière ces ambitions, certaines dimensions demeurent insuffisamment prises en compte, notamment la place des piétons et la qualité de l’espace public. À travers le cas de la Route du Front de Terre, Alioune THIAM met en lumière les défis, les contradictions et les pistes d’amélioration de l’intermodalité entre transport collectif et mobilité piétonne.
A l’origine, une volonté de concilier urbanisme et transport
Face aux difficultés croissantes de mobilité dans l’agglomération dakaroise, les autorités ont engagé depuis la fin des années 2000 une politique ambitieuse de développement des transports collectifs en site propre. Cette stratégie s’est concrétisée par la mise en service du Train Express Régional (TER) en 2021 puis du Bus Rapid Transit (BRT) SunuBRT en 2024.
Au-delà de leur fonction de transport, ces infrastructures s’inscrivent dans une vision plus large de transformation urbaine portée par les documents de planification de l’agglomération. L’ambition était de faire des transports collectifs structurants un levier de développement urbain, en articulant progressivement mobilité, organisation des centralités et aménagement de l’espace.
Cette vision reposait sur plusieurs horizons d’action. À court terme, il s’agissait de répondre aux besoins de déplacement les plus urgents grâce à des infrastructures lourdes implantées sur des axes disposant des emprises nécessaires. À moyen terme, la constitution d’un réseau plus dense devait accompagner l’évolution de l’aire urbaine et renforcer les pôles émergents, notamment à travers le projet de Restructuration des Transports en Commun (RTC). Enfin, à plus long terme, les TCSP devaient devenir de véritables outils de développement urbain, capables de réorganiser certains secteurs de la métropole selon des principes proches du Transit Oriented Development (TOD).
Cette démarche a permis d’identifier plusieurs centralités et zones de projet où urbanisme et transport sont appelés à se renforcer mutuellement. Néanmoins, certains aspects demeurent insuffisamment pris en compte. La qualité de l’espace public, l’accessibilité des piétons et des personnes à mobilité réduite, la maîtrise des occupations de l’espace ou encore le respect des orientations d’urbanisme apparaissent parfois comme les angles morts de cette stratégie.
L’exemple de la Route du Front de Terre illustre les difficultés rencontrées lorsqu’il s’agit de traduire concrètement cette ambition d’intégration entre transport et urbanisme.
La route du Front de Terre : une ligne écran entre le TER et le BRT bien desservie par les transports publics
La Route du Front de Terre constitue un axe majeur reliant la Route Nationale 1 à la Voie de Dégagement Nord. Dans la section étudiée, entre l’échangeur de Hann et le rond-point Liberté 6, elle joue un rôle d’interface entre plusieurs infrastructures structurantes, notamment le TER et le BRT.
L’axe traverse des quartiers densément urbanisés situés entre les communes de Dieuppeul-Derklé et de Grand-Yoff. Sa configuration, marquée par une emprise relativement large et une chaussée à deux fois deux voies, en fait un corridor de circulation important. Il accueille également un ouvrage de drainage destiné à l’évacuation des eaux pluviales vers le bassin de captage voisin.
La desserte en transports collectifs y est particulièrement diversifiée. On y retrouve l’offre de Dakar Dem Dikk, les minibus de l’AFTU, les « cars rapides », des taxis collectifs ainsi que les motos-taxis qui se sont progressivement imposées dans le paysage des déplacements dakarois. Malgré cette diversité, l’offre demeure souvent insuffisante au regard des exigences de confort, de rapidité et de sécurité attendues d’un système moderne de mobilité urbaine.
Cette situation limite les possibilités de report modal depuis la voiture individuelle vers les transports collectifs. Les difficultés liées aux trajets de rabattement et au « dernier kilomètre » restent notamment un obstacle majeur à une utilisation plus large des réseaux de transport de masse.
Pourtant, la proximité de l’axe avec les stations du BRT et du TER constitue une opportunité importante. La marche à pied pourrait jouer un rôle essentiel dans la connexion entre les différents modes de transport et les quartiers environnants. Encore faut-il que les conditions urbaines et l’organisation de l’espace public permettent réellement aux piétons de bénéficier de cette accessibilité potentielle.
Cependant, un axe encombré et en manque de soins…
Malgré son positionnement stratégique, la Route du Front de Terre souffre d’une dégradation progressive de sa qualité urbaine.
L’occupation irrégulière de l’espace public constitue l’un des principaux problèmes observés. De nombreuses activités débordent sur les emprises publiques, tandis que le stationnement abusif, notamment de véhicules immobilisés pendant de longues périodes, réduit les espaces disponibles et nuit à la lisibilité de l’axe. À cela s’ajoute l’installation durable d’un marché qui, bien qu’initialement temporaire, est devenu une composante permanente du paysage.
Les difficultés se manifestent également sur le plan technique. Les défaillances du système d’assainissement contribuent à la détérioration de la chaussée et génèrent des nuisances importantes pour les riverains. Le déficit de végétation, en particulier l’absence d’un véritable alignement arboré, accentue encore le manque de qualité environnementale de l’axe.
Les conditions de sécurité routière apparaissent elles aussi préoccupantes. Une signalisation parfois dégradée et des feux tricolores régulièrement hors service limitent l’efficacité des dispositifs existants. Dans ce contexte, la coexistence entre véhicules, transports collectifs et piétons demeure souvent difficile.
Seul l’éclairage public récemment modernisé constitue un point positif notable, en améliorant les conditions d’usage de l’espace la nuit. Toutefois, cette amélioration reste insuffisante pour compenser l’ensemble des dysfonctionnements observés.
Restaurer et relégitimer l’action municipale de police de l’espace, en relation avec les citoyens
Malgré les difficultés actuelles, la Route du Front de Terre possède un potentiel important pour améliorer l’accessibilité aux stations de transport collectif et renforcer les connexions entre les différents quartiers riverains du BRT.
Sa requalification pourrait en faire un véritable axe de mobilité de proximité, favorable à la marche à pied et à l’intermodalité. Les habitants de quartiers tels que Castors, Dieuppeul, Derklé, Khar Yalla ou Grand-Yoff bénéficieraient alors d’un accès plus direct et plus confortable aux infrastructures de transport de masse.
Une telle évolution suppose toutefois une reprise en main de l’espace public par les collectivités locales. L’enjeu ne réside pas uniquement dans la réalisation d’investissements physiques, mais également dans la capacité des autorités à faire respecter des règles d’occupation de l’espace claires et équitables.
Comme le soulignait Jean-François Tribillon, l’aménagement urbain ne peut produire ses effets sans un véritable pouvoir de gestion sur l’espace public, qui constitue l’armature même de la ville. Cette gestion passe par des règles simples, lisibles et appliquées avec constance par les services municipaux.
Mais cette action ne saurait être conduite sans les citoyens. Son efficacité repose également sur son acceptation sociale et sur la capacité à intervenir sous le regard des usagers, dans un cadre transparent et partagé. À cette condition, la Route du Front de Terre pourrait devenir un exemple concret de réconciliation entre transport, urbanisme et qualité des espaces publics, tout en redonnant à la marche à pied la place qui lui revient dans le système de mobilité urbaine dakarois.
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