Penser les pôles multimodaux dans les villes africaines contemporaines

Par Marie Dols, Urbaniste

Face au déploiement du BRT à Abidjan, des analyses urbaines du type de celle menée par les étudiants de l'INPHB-ENPC s'impose pour identifier les dynamiques de terrain et transformer les futures stations en Pôles d’Echange Multimodaux (PEM) durables.

La mise en service du Bus Rapid Transit (BRT) modernise la mobilité abidjanaise. Le corridor Yopougon–Bingerville (20 km, 21 stations) traverse des quartiers variés et s’affirme comme un levier de transformation urbaine et un catalyseur économique face à la pression des usages sur l’espace public.

Pour réussir, ce projet exige une réflexion approfondie sur les pôles d’échange multimodaux. Véritables centralités émergentes, leur efficacité dépend de l’accessibilité, de l’organisation du domaine public, de la maîtrise foncière et de l’articulation entre urbanisme et mobilité.

C’est dans cette perspective que les élèves du Mastère Professionnel Transport et Aménagement Urbain (INPHB–ENPC) ont analysé en 2020, 2024 et 2025 les futures stations Riviera 2 et Abatta.

Leur démarche repose sur une immersion de terrain indispensable pour appréhender la complexité des usages, les dynamiques locales et les micro-situations spécifiques à une grande métropole africaine comme Abidjan.

Une approche articulée : urbanisme, mobilité, accessibilité, dynamiques locales

Pour anticiper les transformations et cadrer l'aménagement des pôles multimodaux, l'analyse des étudiants mobilise deux échelles complémentaires :

• Le périmètre d’influence (rayon de 500 m) : il permet de saisir les dynamiques urbaines globales, la connectivité viaire, les activités structurantes et les opportunités foncières.

• Le périmètre immédiat de la station : il sert à observer les usages concrets, les conflits modaux, la qualité de l’espace public et les obstacles physiques.

Le périmètre d’influence : comprendre le quartier pour anticiper les dynamiques

Ce rayon de 500 mètres correspond à la distance de marche acceptable pour accéder au BRT. L'étude s'est concentrée sur le maillage viaire, les coupures d'itinéraires, les linéaires commerçants générateurs d'encombrements, les opportunités de mutabilité foncière et la nature de l'infrastructure.

Le carrefour Abatta illustre bien ces enjeux : son maillage riche présente des discontinuités au sud-est qui isolent des secteurs entiers et pénalisent l'accès au BRT. Des solutions simples existent (ouvertures de voies, traversées), mais requièrent une coordination politique. De plus, l'emprise du BRT à niveau sur le boulevard Germain Koffi-Gadeau complique les traversées piétonnes, renforçant le besoin d'aménagements sécurisés. Enfin, une parcelle arborée au nord-ouest offre une opportunité stratégique de développement.

Le périmètre immédiat : usages, conflits, pratiques, obstacle

Autour de la station se concentrent les tensions spatiales. Le commerce informel (étals, kiosques) dynamise la zone mais encombre le domaine public. Le transport artisanal (gbakas, wôrô-wôrô, tricycles), crucial pour le rabattement, s'organise de manière anarchique sur la chaussée. Actuellement, les conditions piétonnes sont dégradées (chaussée abîmée, manque d'entretien), ce qui interroge la capacité future à garantir le confort, la sécurité et la lisibilité pour les usagers du BRT.