Les systèmes de mobilité littoraux à l’épreuve du changement climatique : vers une gestion adaptative de la vulnérabilité
- il y a 6 jours
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Aurélie JEHANNO, Maître de conférences associée auprès de Sciences Po Rennes
La littoralisation est aujourd’hui l’un des moteurs majeurs de recomposition des systèmes de mobilité urbaine. En 2018, près d’un tiers de l’humanité vivait à moins de 20 km du littoral. En concentrant populations, activités et infrastructures sur les franges maritimes, elle place les réseaux de transport en première ligne face aux aléas climatiques. Le cas d’Agbodrafo, à 35 km de Lomé, en offre une illustration frappante : la mer y a déjà englouti trois routes goudronnées ainsi qu’un cimetière, et la route côtière a même dû être déplacée à trois reprises vers l’intérieur des terres (1).
Aujourd’hui, le défi ne consiste plus seulement à protéger des infrastructures, mais aussi à organiser des mobilités compatibles avec des milieux dynamiques, instables et exposés.
Cet article propose d’abord une lecture fonctionnelle de la vulnérabilité, centrée sur la continuité des usages et l’identification des maillons critiques. Il s’appuie ensuite sur plusieurs études de cas pour éclairer les limites des réponses strictement infrastructurelles. Enfin, il présente une palette de solutions articulant ouvrages, aménagements adaptatifs et solutions fondées sur la nature.
Littoralisation, concentration des flux et vulnérabilités fonctionnelles
Dans de nombreuses villes côtières des Suds, les infrastructures de transport ne se contentent pas d’accompagner le développement urbain et économique : elles le structurent. En concentrant les flux, les emplois et les investissements sur quelques couloirs majeurs, elles orientent durablement l’organisation des territoires.Dès lors, plus un axe relie efficacement un port à son arrière-pays, plus il attire d’activités. Mais cette centralité a un revers : toute défaillance de l’infrastructure devient rapidement coûteuse, sur les plans sociaux comme économiques.
C’est pourquoi la vulnérabilité doit être appréciée à partir des fonctions assurées par le réseau. Il s’agit de se demander quelles liaisons doivent rester continues, quels usages doivent être priorisés et quels usagers seraient les plus pénalisés en cas de rupture.Dans cette perspective, une approche centrée sur la continuité des usages est plus pertinente qu’une simple cartographie des zones exposées. La méthode ASAIT du Cerema s’inscrit précisément dans cette logique (3).
Corridors côtiers et dépendance systémique
Cette dynamique apparaît avec netteté dans les grands corridors de transport. Le projet d’autoroute Abidjan–Lagos, long de près de 1 000 km, est emblématique de cette tension.Il relie cinq métropoles littorales — Abidjan, Accra, Lomé, Cotonou et Lagos — et soutient les échanges entre ports, zones logistiques et marchés urbains. Mais il concentre aussi la dépendance à quelques maillons critiques.
Un corridor de cette ampleur n’est pas seulement une ligne sur une carte : c’est une infrastructure de système. Si un pont, un remblai ou une section côtière est perturbé par une submersion, une érosion de berge ou une dégradation structurelle, c’est toute la continuité des échanges qui peut être compromise. L’intégration régionale devient alors, paradoxalement, une source de fragilité systémique, ce qui plaide pour des redondances d’itinéraires, des continuités secondaires et des solutions de délestage conçues en amont.
Les limites des protections rigides
Les grands ouvrages de protection répondent à des situations d’exposition aiguë, mais ils montrent aussi leurs limites lorsqu’ils deviennent la réponse dominante. À mesure que les aléas s’intensifient, ces dispositifs peuvent rigidifier les choix d’aménagement, déplacer les risques et renforcer la dépendance à des infrastructures lourdes, coûteuses et complexes à maintenir.
Jakarta et sa grande muraille maritime
Jakarta constitue un exemple particulièrement éclairant de la logique des solutions
d’ingénierie lourde et de leurs limites. La capitale indonésienne cumule subsidence rapide, élévation du niveau marin, fortes pressions urbaines et aggravation de l’exposition aux inondations. Après des crues mortelles en 2007, le projet Giant Sea Wall a été officiellement lancé en 2014, avec l’inauguration d’un premier tronçon de 8 km. Dans certains secteurs de la ville, l’affaissement du sol atteint jusqu’à 25 cm par an, tandis qu’environ 40 % du territoire se situe déjà sous le niveau de la mer.
Conçu comme un dispositif de protection à grande échelle, cet ouvrage de 32 km à terme, associé à 17 îles artificielles, illustre néanmoins les limites d’une réponse principalement infrastructurelle : s’il protège certains espaces, il rigidifie les choix d’aménagement, peut déplacer les risques vers d’autres zones et entretient une dépendance à une infrastructure coûteuse et complexe à maintenir dans le temps.
Hô Chi Minh Ville et la crise hydraulique
À Hô Chi Minh Ville, la vulnérabilité prend une forme plus diffuse, mais tout aussi
structurante. Le rapport de la Banque asiatique de développement sur l’adaptation de la
ville au changement climatique indique que, sans plan de contrôle des inondations, 67% du foncier industriel pourrait être inondé lors d’un événement extrême (4). Le mêmedocument signale que les infrastructures routières seront fortement exposées aux crues à l’horizon 2050, avec des perturbations attendues sur les déplacements domicile-travail et sur le transport de marchandises vers les ports et les zones industrielles. La crise du drainage devient une crise de la mobilité quotidienne, des accès industriels et de la continuité des services.
Verrouillage et arbitrages structurels
Ces limites techniques expliquent en partie pourquoi certains États engagent des arbitrages plus radicaux. L’Indonésie a ainsi décidé le déplacement progressif de fonctions capitales de Jakarta vers Nusantara, pour un investissement annoncé d’environ 34 milliards de dollars (5). Ce choix ne supprime pas les risques ; il les redistribue et signale qu’à un certain niveau de vulnérabilité, la seule protection locale ne suffit plus.
Le déplacement devient le symptôme d’un système arrivé aux limites de son modèle d’occupation. Pour autant, il ne s’agit pas de choisir entre « protection massive » et «relocalisation », mais d’articuler ingénierie, aménagement et gouvernance dans une logique de gestion adaptative.
Solutions fondées sur la nature pour ménager le territoire
Les solutions fondées sur la nature ne remplacent pas les ouvrages de protection,
mais elles peuvent en améliorer la performance et en réduire les effets de verrouillage. Dans cet article, l’expression infrastructures vertes est employée dans un sens proche : elle désigne des aménagements mobilisant les fonctions écologiques des milieux pour renforcer la résilience territoriale. Les deux notions se recoupent donc largement, même si la première insiste davantage sur les processus écologiques, et la seconde sur leur traduction dans l’aménagement.
Des bénéfices économiques avérés
Dans le delta du Mékong, Oanh, Tamura, Kumano et Nguyen montrent, par une analyse coût-bénéfice, qu’en l’absence d’adaptation, plus de 90 % de la surface deltaïque pourraient se trouver sous le niveau marin d’ici 2100, exposant 10 à 19 millions de personnes et générant entre 4 500 et 17 200 milliards de dollars US de dommages cumulés (6). À l’inverse, une stratégie mixte combinant digues de 4 mètres et ceintures de mangroves réduit drastiquement les dommages, pour des coûts totaux estimés entre 12 et 19 milliards de dollars US.
Le rapport du World Bank Group et du GFDRR confirme cette orientation à une échelle plus globale : les mangroves évitent en moyenne 65 milliards de dollars US de dommages annuels, les récifs environ 4 milliards, et les ratios bénéfice-coût de la protection côtière dépassent 5 pour 1 (7). En milieu urbain, des dispositifs de rétention et de réduction des débits de pointe montrent eux aussi des bilans nets positifs.
Des limites institutionnelles persistantes
Malgré ces résultats positifs, le passage à l’échelle des solutions fondées sur la nature reste difficile. Le frein n’est pas seulement financier ; il est aussi institutionnel. Beaucoup de maîtrises d’ouvrage restent plus à l’aise avec les solutions de génie civil classiques, jugées plus lisibles, plus standardisées et plus faciles à contractualiser. Les infrastructures vertes, elles, demandent des arrangements fonciers, une gouvernance de long terme et des modèles économiques nouveaux pour pérenniser l’entretien. Leur déploiement suppose donc non seulement une évolution des outils de projet, mais aussi une transformation des cadres de décision, de financement et de maintenance.
Gestion adaptative et solutions hybrides
Corridors verts et nature urbaine
Le projet de corridor vert en cours à Dakar offre un exemple intéressant : il combine mobilité active, végétalisation et meilleure gestion des eaux pluviales pour rendre les déplacements plus sûrs et plus résilients (8). Sur le campus de l’Université Cheikh Anta Diop, l’aménagement associe un service de vélos, de la végétalisation et une approche participative intégrant les groupes vulnérables. À Bogotá, des corridors verts associent plantations, espaces publics améliorés et mobilité durable.
Ces exemples montrent qu’un axe de transport peut devenir une infrastructure écologique, améliorant le confort, la sécurité et la capacité d’absorption des eaux.
Transparence hydraulique : ménager les écoulements
Une infrastructure sur remblai, routière ou ferroviaire, peut agir comme un barrage si elle interrompt les écoulements. La mise en transparence consiste à ménager des passages hydrauliques, ouvertures, buses, ponts courts, compatibles avec la circulation de l’eau. Cette question est essentielle pour les remblais côtiers ou lagunaires, qui peuvent aggraver les inondations amont s’ils restent opaques.
Entre Arles et Tarascon, la sécurisation du remblai ferroviaire a été pensée conjointement avec un champ d’expansion de crue, montrant que la transparence hydraulique peut être intégrée à un ouvrage ferroviaire sans renoncer à sa fonction de protection (9). Dans cette perspective, la transparence hydraulique et la redondance fonctionnelle deviennent des critères de conception aussi importants que la résistance mécanique.
Gouvernance et justice spatiale
Dans les villes des Suds, les fronts de mer requalifiés attirent souvent capitaux et mobilités les plus valorisées, tandis que les populations populaires, les activités et les mobilités « artisanales » sont repoussées vers des espaces plus exposés. Les systèmes de transport peuvent corriger ou aggraver ces inégalités selon les priorités d’investissement, les choix tarifaires et les continuités de service garanties en période de crise (8).
Une stratégie robuste doit poser explicitement la question : qui est protégé, qui bénéficie des ouvrages lourds, qui paie les coûts d’adaptation, et qui supporte les risques résiduels ? Sans cela, la résilience reste un mot d’ordre technique, déconnecté des réalités sociales.
De la théorie à l’action : principes de mise en œuvre
Une infrastructure résiliente n’est pas seulement résistante ; elle est capable
d’évoluer avec son environnement. Concrètement, cela implique de considérer le trait de côte ou les niveaux d’inondation comme des paramètres mobiles, d’intégrer des niveaux de service dégradés, de prévoir des substitutions modales et de penser la maintenance comme une fonction stratégique. Cela signifie aussi planifier des redondances, éprouver des solutions de délestage, articuler protections ciblées et dispositifs fondés sur la nature, et organiser une gouvernance d’entretien pérenne.
Conclusion
Protéger sans adapter fragilise ; adapter sans protéger expose. La résilience des mobilités littorales suppose donc des réponses combinées, évolutives et équitables, capables de maintenir les usages essentiels grâce à une approche fonctionnelle et itérative. C’est un défi majeur pour les maîtres d’ouvrage et leurs conseils. Au-delà des choix techniques, cette évolution appelle aussi une transformation des pratiques de gouvernance et des modèles de financement. Le véritable enjeu est moins de financer des ouvrages pris isolément que de construire, dans la durée, des modèles
d’investissement et d’entretien capables de soutenir l’adaptation continue des systèmes de mobilité littoraux. Cela implique d’intégrer pleinement les coûts demaintenance, les besoins de redondance, les coûts évités par la prévention, ainsi que la place des solutions fondées sur la nature dans les arbitrages budgétaires.
1. Africa Press, « Érosion côtière : comment le Togo paie la note », https://www.africa-
2. A partir de données, Banque mondiale, 2019 ; Programme de gestion du littoral ouest Africain (WACA), https://www.banquemondiale.org/fr/programs/west-africa-coastal-areas-management-program
3. Cerema, Résilience des infrastructures. Fiche n° 2 : Dix étapes pour améliorer la résilience de vos infrastructures de transport. Méthode Approche Systémique d’Adaptation des Infrastructures de Transport (ASAIT), Éditions du Cerema, 2024
4. Asian Development Bank, Ho Chi Minh City Adaptation to Climate Change Summary Report, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/27505/hcmc-climate-change-summary.pdf
5. Sciences et Avenir, « Jakarta s’enfonce, pourquoi ne pas la déplacer ? », 10 mai 2019
6. Pham Thi Oanh, M. Tamura, N. Kumano et Q. V. Nguyen, « Cost-Benefit Analysis of Mixing Gray and Green Infrastructures to Adapt to Sea Level Rise in the Vietnamese Mekong River Delta », Sustainability, vol. 12, 2020
7. World Bank Group, GFDRR, Assessing the Benefits and Costs of Nature-Based Solutions for Climate, 2023
8. GIZ, « Promouvoir la mobilité active au Sénégal », https://www.giz.de/en/projects/promouvoir-la-mobilite-active-au-senegal
9. SYMADREM, Dossier de création de la digue entre Tarascon et Arles, 2022 ; SYSTRA, Mise en transparence hydraulique du remblai ferroviaire entre Tarascon et Arles, 2022
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