La gouvernance multi-acteurs est la clé de la réussite des projets de mobilité urbaine

Entretien de Marie Dols avec Raymond Deschamps, ancien Directeur Général de SYTRAL Mobilités. Aujourd’hui engagé à la CODATU, l'auteur partage son expérience de l’accompagnement des Autorités Organisatrices de Mobilité en Afrique. Il revient sur les enjeux de gouvernance et de coordination multi acteurs, particulièrement importants sur le sujet des Pôles d’Echange Multimodaux.

Pouvez-vous nous expliquer le cadre dans lequel vous intervenez auprès d’acteurs du transport urbain en Afrique ?

Jusqu’en 2020, j’ai été Directeur Général de SYTRAL Mobilités qui est l'autorité organisatrice des mobilités de la métropole de Lyon et le département de Rhône. Dans le cadre de mes fonctions, J’ai accueilli de nombreuses délégations étrangères. C’est dans ce contexte que j’ai connu la CODATU[1]. Aujourd’hui, je suis membre bénévole et j’apporte mon appui à des Autorités Organisatrices de Transport (AOM)[2] en Afrique subsaharienne. J’interviens depuis plusieurs années auprès de l’AMUGA[3] à Abidjan. Je fais bénéficier de mon expérience professionnelle acquise au cours de mes trente ans de carrière au service de la mobilité urbaine. Je suis toujours très attentif prendre en compte le contexte de chacun des pays dans lesquels j’interviens. L’idée n’est pas de vouloir transposer le modèle Lyonnais, car les modèles ne sont pas toujours reproductibles.  Je suis plus tôt dans une démarche d’aide à la décision et faire en sortes d’éviter les erreurs que nous avons parfois faites.  

Comment décririez-vous aujourd’hui la gouvernance des projets de transports publics urbains dans les grandes villes africaines ?

Le premier mot qui me vient, c’est que ça avance même s’il y a énormément de sujets source de difficulté. Ma conviction est qu’il faut associer tous les acteurs concernés par la mobilité et concerter largement pour construire une vision partagée et bâtir un projet de mobilités aux services de tous les habitants. Je dirai que c’est le principal défi qui se pose aujourd’hui aux politiques de mobilité urbaine dans les grandes villes africaines. Il me semble que souvent il manque d’interface entre les acteurs. Par exemple entre les Ministères qui pilotent parfois des projets grands lignes de transport structurante, les opérateurs qui exploitent les réseaux existants, les collectivités locales acteurs des territoires traversés et enfin les acteurs du transport artisanal. Le cas d’Abidjan est intéressant. L’ AMUGA exerce ses compétences à l’échelle du Grand Abidjan[1][4]. C’est à la fois la bonne échelle pour aborder la mobilité et la bonne structure pour associer largement l’ensemble des acteurs concernés.

Ce qu’il faut retenir c’est qu’un réseau ne fonctionne que s’il est maillé et s’il intègre plusieurs modes (3 à 4 modes en général). Un transport capacitaire ne fonctionnera que si le réseau secondaire assure le rabattement via des stations en correspondances et si un service plus fin encore assure la desserte dans les quartiers excentrés. C’est ce système de réseau global, maillé et connecté qui alimente le transport capacitaire, sans lui il fonctionne à vide. A Abidjan, l’AMUGA a intégré dès le lancement des études du métro et BRT, les questions de rabattement et de connexions du réseau urbain existants. Ce n’est pas toujours le cas, c’est pourtant absolument vital pour assurer la pérennité d’un mode de transport capacitaire.

Et puis bien sûr, cette « intermodalité », ce passage d’un mode à l’autre, se joue aux stations multimodales et aux pôles d’échanges (PEM).

Sur la manière d’aménager les PEM, quelle piste de travail identifiez-vous ?

Les PEM ont un rôle majeur dans la performance d’un réseau puisqu’ils contribuent grandement à favorise l’intermodalité. C’est  l’endroit où les usagers passent d’un mode de transport à l’autre. Pour qu’un PEM assure une fonction optimale, il faut qu’il facilite les correspondances et apporte également aux usagers un gain de temps dans leurs déplacements. Pour garantir le succès d’un PEM, il faut s’assurer que son fonctionnement soit optimisé et que sa gestion soit bien organisée entre les différentes parties prenantes. Il doit également être attractif en apportant aux usagers des services et des commerces. Pour garantir son succès, il doit être en quelque sorte un lieu de vie ou en plus de l’offre de transport on a envie de venir.

C’est pour cela que lorsqu’on parle de PEM, on parle de développement et d’aménagement urbain. Le foncier mobilisable devient une question importante. C’est un sujet d’autant plus complexe que ces PEM sont le plus souvent déjà implanté en corps de la ville et que les infrastructures et l’habitant existant contraigne leurs optimisations. 

Dans le cas d’Abidjan, ce sujet à bien été appréhendé puisque l’AMUGA a fait réaliser une étude dans le cadre de la future mise en service du métro qui est en cours de construction ainsi que les prochaines lignes de BRT qui seront réalisées. Dans l’idéal, l’implantation et le dimensionnement des PEM doit se faire en amont de la réalisation de nouvelles lignes structurantes du réseau de transport.

Quelle place pour le transport artisanal (TA) dans ces réflexions ?

Le TA assure dans la plus par des grandes villes africaines un service de transport qui répond à un besoin des citadins à un prix qui est abordable. Il reste que l’enjeu majeur est de l’intégrer harmonieusement dans le réseau de transport conventionnel. Le TA doit faire partie de la chaine des déplacements et on devrait les assimiler aux dessertes du dernier kilomètre et des quartiers enclavés. Pour se faire, cela nécessite qu’il soit considéré comme tels par les AOM. Dès lors, il faut que la gouvernance les associe dans ses réflexions et études préalable pour la création de nouvelles lignes et lors des restructurations du réseau de transport existant. Dans l’idéal, ils devraient avoir pleinement leur place dans les processus de concertation de l’ensemble des acteurs des transports en commun, mais aussi dans les instances de pilotage lors de préparation, puis de la mise œuvre des évolutions ou des créations des lignes de transports en commun. La corporation des TA ne doit pas être négligée car elle a un rôle très important dans le succès de la fréquentation des modes de transports structurants. Le cas de Dakar en est un bon exemple, puisque lors de la mise en service de la ligne de BRT, elle a grandement souffert de la concurrence du TA.

L’AMUGA est exemplaire puisque qu’elle a associé pleinement les acteurs du TA dans ses études de restructuration du réseau de transport existant dans la perspective de la mise en service des nouvelles lignes structurantes.

Pour sa part, CODATU n’a cessé de faire la promotion du TA, dans le cadre de l’optimisation  des réseaux de transport en Afrique. En proposant de les professionnaliser pour que les conducteurs puissent bénéficier d’un statut leur garantissant une couverture sociale et de meilleures conditions de travail.  C’est dans ce cadre, que CODATU fait une place spécifique au TA à la Conférence Internationale de la Mobilités Durable et du Climat que la CODATU organise à Abidjan.

Avez-vous abordé la question de l’occupation et de la gestion du domaine public qui conditionnent le bon fonctionnement des PEM ?

Lors de la réalisation des BRT les commerces de rue pausent de gros problèmes. On constate souvent que la solution retenue consiste à réaliser une étanchéité de l’infrastructure (barrière et cloture autour des voies, portiques pour l’accès aux stations). C’est efficace pour tenir à l’écart les usages et assurer un bon niveau au service de transport, mais c’est plutôt négatif pour les piétons et la qualité urbaine des quartiers traversés.

Là encore, il me semble que ce sont des sujets complexes qui soulèvent des questions de gouvernance. Ici on parle d’acteurs d’un territoire et les collectivités locales sont les acteurs qui me semblent évidents à mobiliser.

J’ai bien évidemment en tête les réflexions lyonnaises lors de la mise en service des premières lignes  de tramway en 2001 et l’aménagement des stations. On a utilisé la terminologie du « sol facile », c’est-à-dire conçu au maximum pour les piétons y compris les personnes âgées ou à mobilité réduite. Mais le plus important, dans l’acceptabilité par les maires d’arrondissement, a été le principe d’aménagement « de façade à façade ». Ce périmètre large d’aménagement a bien sûr un coût important, mais il est la condition d’acceptabilité par les Maires qui bénéficient d’un véritable aménagement urbain de grande qualité.

Ce que je retiens de notre échange c’est comme je l’ai dit la concertation large, on peut même parler de gouvernance multi-acteurs. Cette implication large il faut la mettre en place en amont, dès le démarrage des projets. Ensuite pour piloter les échanges voir les arbitrages, cela nécessite un gros effort d’anticipation voire d’imagination. Pour les espaces comme les PEM, il faut imaginer quels seront les futurs usages, savoir sur quoi construire un dialogue avec une multitude d’acteurs sur une réalité qui n’existe pas encore.

[1] CODATU est une Organisation Non Gouvernementale internationale. Sa vocation est de promouvoir la mobilité urbaine durable dans les villes du Sud.

[2] Une AOM est un organisme public qui gère et organise les transports et les déplacements sur un territoire

[3] Autorité de la Mobilité Urbaine dans le Grand Abidjan

[4] Le Grand Abidjan regroupe le District Autonome d'Abidjan (composé de 13 ou 14 communes principales selon le découpage) ainsi que plusieurs villes périphériques intégrées dans son schéma directeur d'urbanisme