BRT et BHNS : une opportunité pour structurer les villes africaines
Par Julien Allaire - Directeur International – Transitec : la mobilité dans le bon sens
Alors que les projets de BRT et de BHNS se multiplient en Afrique, l’enjeu dépasse largement la seule question des déplacements. S’appuyant sur la base de données « Transitec BDD Transport Capacitaire 2025 », qui recense les infrastructures de transport de masse du continent, cet article montre comment ces systèmes peuvent orienter la croissance urbaine et renforcer l’accès aux emplois et services. Leur succès dépend toutefois de leur articulation avec l’urbanisme et de leur intégration aux réseaux existants via des pôles d’échanges multimodaux conçus comme de véritables centralités.
Comparé à l’Amérique latine et à l’Asie, l’Afrique a connu depuis 25 ans un lent développement des systèmes de Bus Rapid Transit (BRT). Les premiers projets de BRT ont vu le jour à Lagos en 2008 dans une version « légère » qui s’apparente à un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), puis à Johannesburg en 2009 et au Cap en 2011. Au 1er janvier 2025, le nombre de projets opérationnels était relativement modeste : quatre villes sud-africaines disposaient d’un BRT en exploitation auxquelles s’ajoutaient Dar Es Salam et Dakar. Sur un peu plus de 1’100 km d’infrastructures de transport de masse en exploitation sur le continent africain, les BRT comptaient seulement pour 11%[1]. Le rail urbain et suburbain représentait la plus grande proportion du linéaire, du fait notamment des lignes en exploitation en Afrique du Nord.
Mais ces dernières années, les projets de BRT - qui ont vocation à transporter sur un corridor aménagé autant de passagers qu’un métro pour un moindre investissement et des délais de construction plus courts - se sont multipliés. Ils ont bénéficié du soutien des bailleurs de fonds (particulièrement la Banque mondiale, l’Agence Française de Développement et la Banque Africaine de Développement) qui souhaitent transposer en Afrique les succès latino-américains et asiatiques.
Aujourd’hui, de nombreuses capitales africaines sont actuellement en chantier. Début 2025, près de 250 km de BRT étaient en construction (à Abidjan, Le Caire, Nairobi, et Addis Abeba notamment). On comptait également 281 km d’infrastructures à l’étude (à Kano et Kaduna au Nigéria, Douala et Yaoundé au Cameroun, Maputo au Mozambique notamment). A cela s’ajoute, les lignes de BHNS, moins capacitaires puisqu’elles visent à accueillir dans des bus presque autant de passagers qu’une ligne de tramway. En 2025, on comptait 36 km de BHNS en construction (à Nouakchott et Casablanca) et 122 km à l’étude.
Si tous ces projets voient le jour d’ici 2035, le linéaire de BRT devraient quintupler à l’échelle du continent et le nombre de km de BHNS devrait être multiplié par 2,7. Les BRT représenteront alors 26% du linéaire de Transport Collectif en Site Propre à l’échelle du continent (10% pour les BHNS) et 39% en Afrique sub-saharienne (10% pour les BHNS). Bien qu’encourageant, ces chiffres sont relativement modestes au regard de l’explosion attendue de la demande de mobilité urbaine dans les villes africaines d’ici le mitan du XXIe siècle.
Il est donc essentiel d’accélérer l’identification de projets et leur concrétisation. Toutefois la conception de ces projets doit faire l’objet d’une attention particulière pour garantir leur efficacité économique. Afin de garantir le succès des projets de BRT sur le long-terme et maximiser leur contribution à l’amélioration des conditions de vie en zone urbaine, les décideurs africains doivent se montrer particulièrement attentifs aux enjeux d’articulation avec l’urbanisme d’une part et l’intégration avec les systèmes existants d’autre part.
Les projets de BRT ont vocation à structurer le territoire dans les grandes agglomérations, tout comme les BHNS peuvent le faire dans les villes de taille intermédiaires. Les projets de BRT et de BHNS doivent canaliser l’expansion urbaine en structurant le territoire le long de corridors. Ils peuvent ainsi permettre de desservir des pôles de développement urbain en devenir. Ces projets de transport capacitaire doivent ainsi s’accompagner d’une densification urbaine le long des corridors. Contrairement aux idées reçues, cette densification ne doit pas être envisagée pour du résidentiel. Elle doit permettre de concentrer les emplois (services, commerces, éducation, santé, etc.) pour une meilleure accessibilité.
En devenant l’épine dorsale du système de transport public urbain, ces systèmes de BRT et de BHNS contribuent à la hiérarchisation de l’offre de transport public. Celle-ci doit nécessairement donner lieu à une intégration du réseau et à la simplification des interconnexions avec les autres services de transport. Le développement de Pôles d’Echanges Multimodaux (PEM) est ainsi nécessaire. Il doit s’accompagner d’une politique de modernisation des systèmes de transport artisanaux qui prédominent généralement dans les villes d’Afrique subsaharienne. Mais d’un point de vue urbanistique, ces PEM doivent devenir de nouvelles centralités, en articulation avec les activités marchandes traditionnellement concentrées autour des gares, et dynamisant le quartier autour d’espaces publics aménagés pour les modes actifs.
| BRT | BHNS | ||||
km d'infrastructure | Afrique sub-saharienne | Afrique du Nord | Total | Afrique sub-saharienne | Afrique du Nord | Total |
En exploitation | 125,5 | 0,0 | 125,5 | 57,3 | 38,1 | 95,4 |
En construction | 153,0 | 113,0 | 266,0 | 21,0 | 15,5 | 36,5 |
En phase étude | 221,3 | 41,5 | 262,8 | 47,0 | 75,0 | 122,0 |
Perspectives 2035 | 499,8 | 154,5 | 654,3 | 125,3 | 128,6 | 253,9 |
[1] Transitec a développé une Base de Données appelée « Transitec BDD Transport Capacitaire 2025 » recensant le linéaire de Transport Collectif en Site Propre - rail surburbain, métro, light rail transit (tramway, métro léger), BRT, BHNS, Transport par Câble – en exploitation, en construction ou à l’étude dans les villes du continent africain. Ce recensement a été réalisé au cours de l’année 2024.
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